چکیده

آسانسورهای کوچک بازدهی بسیار بالاتری نسبت به آسانسورهای بزرگ دارند.کشف اخیر در مورد آسانسورها، که محاسبه داده‌های ترافیک باعث گمراهی روش‌های آنالیز ترافیک آسانسور شده‌اند، باعث شده است دید عمیق‌تر و نگاه متخصصانه‌تری به مسأله طراحی و ساخت آسانسورهای گروهی صورت پذیرد. این مقاله به معرفی شیوه‌ای از کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند می‌پردازد که می‌تواند برای هر گروه دلخواه، عملکرد بهینه را ارائه نماید (بهترین نوع سرویس‌دهی ممکن نسبت به جریان ترافیک لحظه‌ای). گروه‌های آتی با کابین‌های کوچک‌تر مسلماً سرویس‌های با کیفیت بسیار مطلوب‌تری را ارائه خواهند کرد که میزان فضای لازم در ساختمان برای تاسیسات آسانسور در آن‌ها بسیار کمتر است. میزان انرژی مصرفی در این گروه از آسانسورها تقریباً 25% کمتر خواهد بود.

شرح مقاله

در سراسر دنیا ساختمان‌های بزرگ توسط آسانسورهای گروهی با کابین‌های بزرگ سرویس‌دهی می‌شوند. بیشتر این گروه از آسانسورها توسط سیستم‌های کنترلی قدیمی به شیوه انتخاب کننده جمعی (COLLECTIVE SELECTIVE) اداره می‌شوند که در آن‌ها دکمه‌های بالا و پایین در طبقات و دکمه طبقات در درون کابین آسانسور به کار گرفته شده است. این گروه معمولاً شامل چهار، پنج، شش و یا حتی هشت کابین می‌باشند.

این مقاله توضیح می‌دهد که چرا آسانسورهای با کابین کوچک‌تر از آسانسورهای با کابین بزرگ کارآمدتر می‌باشند. حقایق این امر بسیار ساده هستند وخواننده مطمئناً منطق آن را خواهد ستود، که چرا داده‌های به دست آمده از محاسبات جریان ترافیک علاوه بر ناقص بودن، موجب گمراهی و ناکارآمدی می‌شود.

این وضعیت -که تا به حال ناشناخته مانده است- از این فرضیه اشتباه به وجود آمده است که آسانسورهای بزرگ کارآمدتر هستند. کاربرد کابین‌های بزرگ زمانی در آسمان‌خراش‌های بزرگ معقول و کارآمد به نظر می‌رسید که آسانسورها بسیار گران و نیروی انسانی بسیار کم ارزش‌تر بود. هوشمندی سرپرستان و توزیع کننده (DISPATCHER) آسانسور در طبقات لابی، باعث بهبود عملکرد آسانسورها در دوره اوج ترافیک آسانسور می‌شد. صفحه نمایشگر ناظر در طبقه لابی مکان کابین را در هر لحظه نشان می‌داد و همچنین طبقه‌ای که کابین به سمت آن می‌رفت را در کنار تمام فراخوانی طبقات ثبت می‌کرد. ناظر همواره مقصد بعدی اکثر مسافران را می‌دانست (طبقه‌ای که کابین به سمت آن می‌رود و طبقه‌ای که کابین به آن فراخوانده شده است) و به این طریق تعداد توقف‌ها و شروع به حرکت‌ها و زمان رفت و برگشت آسانسور برای رسیدن به عملکرد بالاتر، کمتر می‌شد.

هنگامی که این کنترل‌های در حدود شصت سال پیش خودکار شدند، آسانسورهای با کابین بزرگ تبدیل به یک استاندارد صنعتی شد. علاوه بر آن، محاسبات جریان ترافیک به مرور زمان تبدیل به یک ابزار برای برنامه‌ریزی در ساختمان‌های بلند شد. لطفاً توجه داشته باشید که واژه «محاسبات ترافیک» نام بی‌مسمایی برای «محاسبات عملکرد» می‌باشد، چرا که ترافیک قابل محاسبه نیست، بلکه ترافیک امری واقع شدنی است.

محاسبات عملکرد ما را قادر می‌سازد که زمان میانگین رفت و برگشت (RTT) را و همچنین ظرفیت حمل در هر پنج دقیقه (DC5) را برای یک آسانسور و یا یک گروه از آسانسورها در حالت اوج ترافیک آسانسور به دست آوریم. برای سیستم‌های کنترلی سنتی، مقدار ماکزیمم DC5 پارامتر کلیدی برای طرح‌ریزی گروه‌های آسانسور است. محاسبات عملکرد بسیار ساده است، زیرا یک آسانسور که با ظرفیت کامل در حال حرکت به مقصد تصادفی است، تعداد محتملی توقف خواهد داشته است که با فرمول‌های ساده ریاضی قابل محاسبه است. فرمول مورد نظر برای این محاسبه تعداد مسافران و تعداد طبقات را به عنوان ورودی دریافت می‌کند.

محاسبات عملکرد، ‌محاسبه زمان میانگین رفت و برگشت‌ها (RTT) را مقدور می‌کند و ظرفیت حمل در هر 5 دقیقه (DC5) در یک آسانسور خاص و یا مجموعه آسانسورها در حالت اوج ترافیک به دست می‌دهد.

اگر چه روش محاسبه و میانگین محاسبه شده RTT هر دو درست هستند، ولی نتایج محاسبه گمراه کننده‌اند، چرا که تعداد توقف‌های احتمالی که از فرمول‌های ریاضی محاسبه شده‌اند، یک متغیر مستقل اضافی را در محاسبات وارد می‌کند که این متغیر بر میزان RTT محاسبه شده تأثیرگذار می‌باشد. اهمیت این متغیر به خاط این که هر محاسبه میزان RTT درستی را ارائه می‌کند، نادیده گرفته می‌شود.

مقایسه نشان خواهد داد که چرا و چگونه این متغیر اضافی میزان میانگین RTT و DC5 را تحت تأثیر قرار می‌دهد. اگر میزان بار قابل حمل توسط کابین بزرگی که در بالا مطرح شد پنجاه درصد کاهش بیابد، تعداد ماکزیمم مسافرانی که در هر رفت و برگشت توسط آسانسور کوچک‌تر جابه‌جا می‌شوند، برابر با 8 نفر خواهد بود و تعداد توقف‌ها احتمالی به 6 توقف کاهش خواهد یافت (و یا به طور دقیق‌تر 02/6). محاسبات عملکرد برای آسانسور کوچک‌تر، RTT بسیار کمتری را به دست می‌دهد، چرا که با کم شدن تعداد توقف‌های احتمالی از 9 به 6 و کم شدن تعداد مسافران، موجب صرفه جویی عمده‌ای در زمان می‌شود.

RTT کوتاه‌تر در آسانسورهای کوچک‌تر باعث DC5 به میزان 21 نفر می‌شود (که این میزان برابر 70 درصد آسانسور با کابین بزرگ می‌باشد.) به معنای دیگر این امر بیان می‌دارد که آسانسورهای کوچک‌تر، با تفاوت زیادی کارآمد‌تر از آسانسورهای بزرگ‌تر هستند.

میزان 30% کاهش در RTT در تمامی مقایسه‌های بین آسانسورهای بزرگ موجود و آسانسوری که بار آن به میزان 50% کاهش یافته است، صدق می‌کند. این حقیقت نیز وجود دارد که برای آسانسورهای با سرعت بالا در ساختمان‌های بلندمرتبه، این درصد مقداری کمتر خواهد بود. در هر حال عملکرد بهتر کابین‌های کوچک‌تر برای تمامی آسانسورها صادق می‌باشد. این دید که کابین‌های کوچک‌تر کارآمد‌تر هستند برنامه‌ریزی بهتر (سازمان‌دهی بهتر) برای تصمیم‌گیری در مورد گروه‌های آسانسوری سنتی را تسهیل می‌کند.

برای مثال در مثال اول، در شرایطی که در یک ساختمان 12 طبقه، به دلیل آن که میزان DC5 برابر 120 مسافر کافی است، چهار کابین بزرگ به گونه‌ای رضایت‌بخش سرویس‌دهی می‌کنند، آنگاه راه‌حل دیگری نیز پیش روی ما خواهد بود: یک گروه آسانسوری شش کابین از آسانسورهای کوچک‌تر که در مثال دوم به آن اشاره شد. این گروه آسانسوری می‌تواند با DC5 برابر 126 مسافر کار کرده و و زمان رفت و برگشتی به میزان نصف گروه آسانسوری با کابین‌های بزرگ‌تر خواهد داشت. تناوب حرکت آسانسور از طبقه اول دو برابر شده و در پی آن کمترین زمان میانگین انتظار (AWT ) به لحاظ تئوری به میزان 50% کاهش می‌یابد و به همین صورت میانگین زمان واقعی مسافرت در کابین (ATTC) نیز کاهش خواهد یافت و با هر ترافیک رفت و آمدی که در نظر بگیرید، مسافران زود‌تر به مقصد می‌رسند.

این دید که کابین‌های کوچک‌تر کارآمد‌تر هستند برنامه‌ریزی بهتر (سازمان‌دهی بهتر) برای تصمیم‌گیری در مورد گروه‌های آسانسوری سنتی را تسهیل می‌کند.

اگر چه این گروه آسانسوری از لحاظ هزینه تمام شده گران‌تر خواهد بود، ولی فضای بیشتری از ساختمان را اشغال نمی‌کند و و در همان فضای گروه آسانسوری چهار کابین با کابین بزرگ‌تر نصب می‌شود. در حقیقت احتمالا از لحاظ فضا حتی از ساختمان استفاده بهتری خواهد شد، چرا که تعداد مسافرانی که منتظر رسیدن آسانسور خواهند بود، به همان میزان 50% کاهش خواهد یافت (آسانسور به لابی کوچک‌تری در طبقات نیاز خواهد است).

گروه آسانسوری با چهار کابین بزرگ و یک سیستم کنترلی سنتی در بسیاری از ساختمان‌های بزرگ یافت می‌شوند. این گروه با داشتن DC5 کافی، پاسخگوی نیاز بسیاری از ساختمان‌ها می‌باشد. متأسفانه گروه‌های آسانسور با کابین‌های 6 و یا 8 نفره نمی‌توانند به عنوان راه‌حل مناسبی برای این ساختمان‌ها در نظر گرفته شوند. محاسبات عملکرد گمراه‌کننده، تاثیر زیادی در تصمیم‌گیری‌ها گذاشته است. قبل از مرور این نتایج، جزئیات بیشتری از محاسبات رفت و آمد باید مشخص شوند.

ارائه نتایج حاصل از محاسبات ترافیک عموماً میزان AWT را بدون گفتن عبارت «از نظر تئوری مینیمم» یا به عبارت ساده‌تر «مینیمم نظری» بیان می‌دارند. این تکنیک گمراه کننده است، چرا که مقدار AWT از روش زیر محاسبه می‌شود:

محاسبات ترافیکی فرض می‌کند که بازه‌های زمانی بین ترک کردن طبقات در زمان اوج ترافیک به صورت کاملاً منظم می‌باشد. مقدار میانگین مینیمم نظری بازه‌های حرکت از طبقات به صورت تقسیم RTT میانگین بر تعداد آسانسورهای یک گروه به دست می‌آید. مقدار AWT نیز به صورت تقسیم مقدار میانگین مینیمم نظری بازه‌های حرکت از طبقات بر دو به دست می‌آید، چرا که مسافران خوش‌ شانس درست قبل از ترک آسانسور و مسافران بد شانس درست پس از ترک آسانسور به طبقه می‌رسند.

در طول اوج ترافیک تقریباً غیر ممکن است که بازه‌های زمانی حرکت آسانسور کاملاً منظم باشد، چرا که آسانسورهای سرعت بالا تمایلی ذاتی دارند تا به صورت دسته جمعی (Bunch) حرکت کنند. دلیل امر آن است که هر توقف، حداقل زمانی به اندازه 10 ثانیه وقت صرف خواهد کرد و در طی آن زمان دیگر آسانسورهای سرعت بالا می‌توانند مسیر زیادی را طی کرده و به‌ آن طبقه و یا طبقات نزدیک برسند. اگر چه تشکیل یک ساختار دسته جمعی کامل غیر محتمل است، اما بسیار جالب است که بدانید بازه‌های مینیمم نظری حرکت از طبقات برای یک مجموعه کامل از کابین‌ها برابر میانگین RTT است. در نتیجه مقدار نظری ماکزیمم AWT برابر میانگین RTT تقسیم بر دو خواهد بود. مقدار میانگین RTT واقعی و قابل اطمینان است. اختلاف زیاد بین مینیمم نظری و ماکزیمم AWT این را روشن می‌کند که پارامتر AWT بدون بیان عبارت مینیمم نظری فریب دهنده است.

پنل‌های نظارتی در اوایل قرن اخیر موجب شده است که توزیع کننده بتواند ساختار دسته جمعی در آسانسورها را تا حدی توسط شیوه تخصیص هوشمند سیستم مسافر/مقصد به یک آسانسور خاص خنثی کند. این شیوه باید به خوبی جواب داده باشد، چرا که با خودکار شدن عملکرد سیستم‌ها در شصت سال گذشته، برتری هوشمندی انسان بر عملکرد گروهی آسانسورها به فراموشی سپرده شده است.

حذف عبارت از نظر تئوری مینیمم قبل از عبارت AWT موجب سردرگمی بسیار زیادی شده است. بسیاری از مهندسان فروش و دیگر متخصصان درگیر با تخمین عملکرد و طرح‌ریزی گروهی آسانسورها فرض می‌کنند که AWT یکی از مهم‌ترین (اگر مهم‌ترین نباشد) پارامترهای کیفیت سرویس‌دهی گروهی است. اگرچه که DC5 همچنان پارامتر کلیدی طرح‌ریزی گروه‌های آسانسوری سنتی محسوب می‌شود، بهبود ظاهری AWT با روش افزایش تعدادکابین‌ها در یک گروه آسانسوری شش و یا هشت کابینی بسیار اغوا کننده است. این وضعیت، به طور اخص در ساختمان‌های لوکس، باعث انتخاب یک گروه آسانسوری شش کابین با کابین‌های بزرگ و کنترل‌های سنتی می‌شود. استفاده از مجموعه آسانسورهای گروهی هشت کابین کمتر مرسوم است که البته در آینده نزدیک شاهد آن نیز خواهیم بود.

حذف عبارت «از نظر تئوری مینیمم» یا به عبارت ساده‌تر «مینیمم نظری» قبل از عبارت AWT موجب سردرگمی بسیار زیادی شده است.

گروه آسانسوری با شش یا هشت کابین هزینه سرمایه اولیه لازم، انرژی مصرفی و تعمیر و نگه‌داری را افزایش می‌دهند. متأسفانه مهندسانی که مسؤول طرح‌ریزی گروه‌های آسانسوری هستند، به این نکته آگاهی ندارند که در این شیوه گروهی، به نسبت کیفیت سرویس‌دهی، پیشرفتشان منفی است. میزان مینیمم نظری AWT در این گروه‌ها به خاطر افزایش تعداد کابین‌ها کم می‌شود. در هر حال افزایش تعداد کابین‌ها منجر به سرویس‌دهی به چند طبقه بیشتر می‌شود، چرا که میزان ماکزیمم DC5 در یک گروه-(پارامتر کلیدی طراحی)-به نسبت تعداد کابین‌ها افزایش می‌یابد.

هر چه تعداد طبقاتی که توسط آسانسور سرویس داده می‌شود بیشتر شود، میانگین RTT و میزان واقعی ATTC که تقریباً نصف میزان کم شدن مینیمم نظری AWT است، بیشتر می‌شوند. برای مسافران، زمان میانگین مینیمم نظری رسیدن به مقصد (ATTD=AWT+ATTC) تحت هر شرایط ترافیکی در مقایسه با یک گروه آسانسوری چهار کابین که DC5 برابر دارد، افزایش می‌یابد. به علاوه تفاوت بین مینیمم نظری و ماکزیمم AWT افزایش می‌یابد و در نتیجه احتمالاً زمان انتظار بیشتر خواهد شد.

علاوه بر کیفیت سرویس‌دهی ضعیف و قیمت بالا، گروه‌های آسانسوری شش و هشت کابینی باعث تلف شدن فضای زیادی از ساختمان می‌شود. آن‌ها فضای بسیار بیشتری نیاز دارند، ولی تعداد طبقات اضافه شده به سرویس‌دهی بسیار کم است. در این رابطهً در نظر داشته باشید که هر طبقه که به سرویس‌دهی اضافه می‌شود، میزان DC5 را به صورت تابعی نمایی کاهش می‌دهد. عملکرد هر کابین و تمامی گروه آسانسوری (به علت مسافت مسافرت، تعداد توقف‌های احتمالی و جمعیت تحت سرویس توسط یک گروه آسانسوری) همگی افزایش پیدا می‌کنند.

مثال‌ها بیان می‌کنند که ساختار و شکل‌دهی، عملکرد گروه‌های آسانسوری سنتی را تعیین می‌کند. قدرت تفکر می‌تواند باعث افزایش عملکرد کیفیت سرویس‌دهی در زمان‌هایی غیر اوج ترافیک شود. ولی نمی‌تواند موجب بهتر شدن عملکرد در زمان اوج ترافیک باشد.

در این ارتباط این قضیه بسیار جالب است که صنعت آسانسور (تا حدود زیادی) تأثیر خود را بر روی طراحی آسانسور در ساختمان از دست داده است. پیمانکاران آسانسور نمی‌توانند بر مبنای پارامتر DC5 مطمئنی به صاحبان ساختمان اطمینان چندانی بدهند. در نتیجه محیط نا امنی در این صنعت به علت این عدم قطعیت به وجود می‌آید. این وضعیت باعث می‌شود که طراحی آسانسور در محدوده کاری معماران و مشاوران آسانسور قرار گیرد. برای صنعت آسانسور این شیوه بسیار مناسب است، چرا که مسؤولیت آن‌ها به تأمین خصوصیات فنی محدود می‌شود.

روش‌‌های کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند

این حقیقت و بینش که در بالا بدان اشاره شد از ترکیب سیستم و روش‌هایی که سیستم‌های هوش مصنوعی و روش‌های کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند را تشکیل می‌دهد توسط نویسنده نتیجه شده‌اند. این امر مشخص می‌کند کاستن میزان بار و فضای کابین، برای رسیدن به عملکرد بهینه در کنار استفاده از کمترین فضای مورد نیاز در ساختمان بسیار ضروری است. هنگامی که کابین‌های کوچک‌تر در محاسبات جریان ترافیک به کار گرفته شد، بسیار خیره کننده بود که این متغیر اضافی چگونه بر پتانسیل عملکرد گروه‌های آسانسوری معمولی تأثیر گذاشت. خوشبختانه این متغیر عملکرد بهتر آسانسورهای با کابین کوچک‌تر و این که چرا تصمیم‌های مربوط به بار مجاز و ابعاد کابین تاثیر بالایی بر کیفیت سرویس‌دهی هر گروه دارد را توضیح می‌دهد. در نتیجه آن‌چه در ادامه ذکر می‌شود، برای تمامی‌گروه‌ها معتبر است.

ساختار گروهی (طرح‌ریزی)، کیفیت سرویس‌دهی، مقدار فضای لازم از ساختمان برای آسانسورها، همگی کاملاً به هم وابسته هستند. گروه‌های با سیستم کنترل مقصد در سال‌های اخیر مقبولیت وسیعی پیدا کرده است چرا که میزان DC5 را در زمان اوج ترافیک افزایش می‌دهد.

این مقاله از این موضوع دفاع می‌کند که سیستم کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند، کنترل تمامی قسمت‌های وابسته به هم را که بر کیفیت سرویس‌دهی گروه آسانسوری تأثیر دارند، امکان‌پذیر می‌کند. این کنترل‌ها کنترل بهینه را فعال می‌سازند (بهترین کیفیت سرویس‌دهی ممکن برای شرایط ترافیکی حال حاضر). عملکرد بهینه، طراحی بهینه ساختمان (ساختار آن) وکمترین میزان مصرف انرژی را امکان‌پذیر می‌سازد.

گروه‌های با سیستم کنترل مقصد در سال‌های اخیر مقبولیت وسیعی پیدا کرده است چرا که میزان DC5 را در زمان اوج ترافیک افزایش می‌دهد.

برای تحسین تفاوت بین کنترل مقصد هوشمند و کنترل مقصد با هوشمندی کمتر، مقایسه گروه‌های آسانسوری در ساختمان‌های آینده و ساختمان‌های موجود بسیار جالب توجه خواهد بود. یک گروه آسانسوری چهار کابینی با کنترل مقصد هوشمند به نسبت یک گروه آسانسوری چهار کابینی مرسوم، در عین داشتن کابین کوچک‌تر و بار مجاز کمتر، با کیفیت بسیار بهتری به تعداد طبقات یکسانی سرویس‌دهی می‌کند. سرویس‌دهی بسیار بهتر زمانی اتفاق می‌افتد که گروهی با شش کابین و حتی با کابین‌های کوچک‌تر این طبقات را پوشش دهند. این امر به آن معنا نیست که کابین‌ها لزوماً بایداز لحاظ ابعاد کوچک‌تر باشند. با استفاده از کابین‌های بزرگ‌تر به نسبت آسانسورهای موجود، راحتی حمل و نقل بیشتر می‌شود، چرا که در تمام زمان سرویس‌دهی، حتی در زمان‌های اوج ترافیک فضای کمتری در آسانسور اشغال می‌شود.

استفاده از کابین‌های کوچک‌تر در ساختمان‌های بلند مرتبه، حتی با قبول این امر که ممکن است در زمان اوج ترافیک آسانسورها مملو از مسافر باشند، به دلیل آن که فضای لازم برای آسانسور در ساختمان را مینیمم می‌کنند، یک مزیت محسوب می‌شود.

میانگین بار کابین، مانند دیگر عوامل سرویس‌دهی یک گروه آسانسوری با کنترل مقصد هوشمند می‌تواند موضوع ترجیح در انتخاب یک گروه آسانسوری باشد. سیستم کنترل مقصد هوشمند که توسط نویسنده بررسی شده است، کنترل دقیق را میسر می‌سازد و مختصات حرکت کابین تحت هر شرایط ترافیکی را مشخص می‌کند. هوش مصنوعی پیچیده و سیستم مصنوعی تجربی و روش‌هایی که کنترل آن را فعال می‌سازند در کتاب زیر چاپ «آسانسورهای هوشمند» توضیح داده شده‌اند.

سیستم‌های کنترلی که هوشمندی و یا دقت کمتری دارند، سرویس با کیفیت پایین‌تر ارائه می‌دهند و یا فضای بیشتری از ساختمان را اشغال می‌کنند و یا ممکن است هر دو مشکل را همراه با هم داشته باشند. سیستم‌های کنترل گروهی با توزیع مقصد موجود، هوشمندی پایین‌تری دارند و در نتیجه به استفاده از آسانسورهای با کابین بزرگ‌تر ادامه می‌دهند.کیفیت سرویس‌دهی آن‌ها نیز به همین اندازه پایین است، چرا که کیفیت بهینه سرویس‌دهی در هر شرایط ترافیکی نیازمند دانستن چگونگی پتانسیل عملکرد نظری گروه‌ها و وسایل این چگونگی می‌باشد.

مطلب بالا اشاره می‌کند که ساختار در یک گروه از آسانسورهای با توزیع مقصد هوشمند بسیار مهم است. میزان بار مجاز (و ابعاد کابین)، تعدادکابین‌ها، مقدار سرعت مجاز و تعداد طبقاتی از ساختمان که سرویس‌دهی می‌شوند، به واسطه کیفیت سرویس‌دهی مشخصی مورد نیاز یک گروه مشخص، تعیین می‌شود. کیفیت سرویس‌دهی گروه‌های با توزیع مقصد هوشمند، می‌تواند بر مبنای مفاد قرارداد تضمین شود. برای تأسیسات جدید، ساختار کارآمد عملکرد آسانسور در یک گروه با کنترل مقصد هوشمند باعث صرفه جویی در انرژی به میزان تقریبی 25% در مقایسه با گروه‌های آسانسوری شش و یا چهار کابین می‌شود.

سیستم‌های کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند، شیوه استاندارد کنترل گروهی آسانسورها در آینده خواهند بود، چرا که این سیستم‌ها، عملکرد بهینه را به همراه کمترین فضای مورد نیاز در ساختمان، هزینه تعمیر و نگهداری پایین، هزینه انرژی پایین و قیمت تمام شده پایین ارائه می‌کنند.

به علاوه تمامی مواردی که در بالا اشاره شد، کنترل مقصد هوشمند می‌تواند کیفیت سرویس‌دهی را بالا ببرد. مقدار  AWTو ATTC، بار آسانسور و دیگر داده‌های عملکرد می‌تواند چه برای مسافرانی که رو به پایین می‌روند و چه برای مسافرانی که رو به بالا می‌روند صادق باشد. عملکرد بهتر و کیفیت سرویس‌دهی گروه مقصد هوشمند هم برای آسانسورهای یک ورودی و هم برای آسانسورهای چند ورودی معتبر می‌باشد. سیستم کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند موجب معرفی بسیاری از ابداعات و ابتکارات در ایمنی و آسایش ساختمان شده، و همچنین به آسایش ساکنان ساختمان کمک کرده و مدیریت ساختمان را بهبود می‌دهد. کدام مدیر ساختمان و یا برنامه‌ریزی است که بتواند با یک سیستم آسانسوری ضعیف با هوشمندی پایین قانع باشد؟

برای گروه‌های موجود، نوسازی با سیستم کنترل گروهی با توزیع مقصد هوشمند کیفیت عملکرد سرویس‌دهی را تا بهترین حالت ممکن برای یک ساختار خاص بهبود می‌بخشد. در این حالت در حدود 10% در انرژی صرفه‌جویی می‌شود. در نهایت این که گروه‌های آسانسوری در ساختمان‌ها عملکرد بسیار عالی خواهند داشت، چرا که در زمان اوج ترافیک مشکلات به راحتی حل و فصل خواهند شد.

منبع: Elevator World